根據中國汽車工業協會統計，僅僅是在今年 1-4 月，我國的新能源汽車產銷量就雙雙突破了 70 萬輛，分別達到了 75 萬輛和 73.2 萬輛，同比增長高達 2.6 倍和 2.5 倍。另外，根據中國汽車動力電池產業聯盟統計，我國今年前 4 個月的動力電池累計裝機量達到了 31.6GWh，同比增長高達 241%。

這幾組漂亮的數據表明了我國新能源汽車的產銷量正在積極地爬升，動力電池的裝機量更是成倍地增長。然而，數據背后暗藏的危機卻將會嚴重制約新能源汽車的發展。

據悉，隨著動力電池下游的新能源汽車需求不斷擴大，導致動力電池出現了產能嚴重不足的問題。這也就意味著在整個汽車行業還籠罩在芯片危機的陰云當中的時候，新能源汽車又陷入了動力電池緊缺的困局。

早在 2015 年，動力電池緊缺的情況就一直伴隨著我國新能源汽車產業。由此可見，新能源汽車行業的“電池危機”已經是由來已久，絕不是近幾日才出現的。只不過由于發展初期的動力電池產業魚龍混雜，而當時的新能源汽車對動力電池的性能并不挑剔，所以這個問題并沒有在短時間內被進一步放大。

如今的新能源汽車產業已經變得更加成熟，而廠商為了加強產品力，對動力電池在安全性以及能量密度等方面的要求也越來越高。高要求、高標準讓一些實力不足的動力電池供應商失去了競爭力，而越來越大的需求量又加劇了一線動力電池供應商產能不足的情況，導致動力電池產業出現了優質產能不足，低端產能過剩的問題。

比如說今年 3 月份就有造車新勢力表示，相較于籠罩全球汽車行業的芯片短缺，電池供應問題才會是它們在第二季度面臨的最大瓶頸，特別是 100KWh 的動力電池的需求量要遠多于動力電池供應商的產能。在“電池危機”出現之后，小鵬汽車的創始人為了能夠從寧德時代拿到這一搶手貨，甚至親自在寧德時代蹲守了一個星期。

這樣的情況讓小雷想起了達爾文在《進化論》中“物競天擇，適者生存”的口號，這短短的八個字不僅道出了生物進化的本質，也說出了現實中冰冷殘酷的現實，而如今動力電池產業也正在面臨著一輪進化與淘汰。

在新能源汽車的進化與淘汰的過程中，動力電池以及新能源汽車產業都將會面臨沒有電池可用或者動力電池升級太快帶來的陣痛。這種陣痛有可能會加快動力電池產業的洗牌速度，也有可能會加速換電模式的普及，甚至有可能改變新能源汽車在短期內的發展方向。

通過 2020 年全球動力電池裝機量 TOP10 排行就能夠看得出來，寧德時代、LG 化學以及松下這三家動力電池供應商分別以 35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh 的裝機量占據了全球 68.9% 的動力電池市場份額。

位列第四的比亞迪雖然與寧德時代、LG 化學以及松下這三家巨頭在出貨量上有著不小差距，但是它如果能夠在打破閉環生態后充分利用好自身的技術底蘊，那么比亞迪也還有追趕強者的可能。而其他動力電池供應商在技術上還沒有實質性的突破，那么等待著它們的只有被市場淘汰的結局。

對于如今主流的新能源汽車，小雷曾經多次提到過一個觀點，由于在沒有換電模式加持下的純電動汽車與動力電池之間是耦合關系，它們無法隨著動力電池技術的升級而升級。而動力電池升級過快會不可避免地加速車企車型更新換代，所以在換電技術尚未普及之前，車企很容易給老用戶留下“割韭菜”的不良印象。

要知道，因為動力電池升級過快而導致的維權在行業內并不是沒有先例。當年小改款的小鵬 G3 就因為搭載一塊相較于舊款車型有著巨大技術提升的動力電池，激起了眾多小鵬 G3 老車主們的眾怒。

由于如今的車企對于動力電池的性能愈發“挑剔”，未來動力電池產業優質產能不足，低端產能過剩的情況勢必還將進一步加劇，直到動力電池產業徹底完成優勝劣汰為止。

在這個進化與淘汰的過程當中，對動力電池容量要求較高的純電動汽車產能將會更加緊張。電池短缺的困局甚至有可能在短期內，將車企逼到對動力電池容量依賴性較低的混合動力汽車的發展路線上。

要知道，芯片危機下，車企們為了降低對芯片的依賴已經開始了集體減配的套路。由此可見，車企們為了降低對高端動力電池的依賴性，從而在這個燃油車與純電動汽車的過渡階段暫時改變汽車動力系統的技術路線也是有可能的。

汽車領域的芯片危機和動力電池短缺某種層面上來看，都是汽車發展中所必須經歷的一個“陣痛”階段。汽車缺芯是因為技術老舊的“芯”已經跟不上智能汽車新時代的發展，它們急需被一種目前未知的新“芯”替代。

動力電池短缺也并不是因為業內缺少動力電池供應商，而是因為部分電池技術已經到了進化或淘汰的時候。無論是前者還是后者，它們在陣痛過后都將必將以一個全新的面貌呈現在我們面前。